El falso mito del coche eléctrico
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La industria del automóvil advierte: el coche eléctrico traerá el cierre de factorías
No les salen las cuentas. Cada vez son más las voces críticas desde el seno de la industria del automóvil que apuntan a que el advenimiento masivo del vehículo eléctrico solo conduce a que la producción se acabe reduciendo en gran medida. Menos coches, con menos negocio, menos beneficio, y al final, menos fábricas. Las autoridades quieren introducirlo a toda costa, el público se muestra frío en general, con puntuales apasionados y enemigos, y la industria se adapta como puede, pero no lo tiene del todo claro.El viaje hacia la electrificación del mercado automovilístico es inevitable, aunque aumentan las voces que atisban un futuro complicado o directamente malo para el negocio. El último en sumarse a la ola de respuesta a la electrificación total y absoluta del mercado de la automoción ha sido Carlos Tavares, el presidente sin pelos en la lengua del conglomerado Stellantis. El grupo que comenzó casando a los enemigos Peugeot y Citroen, y que ha acabado uniendo bajo el mismo techo a Opel, Fiat, Chrysler o Jeep no tiene nada en contra del coche eléctrico; lo tiene contra el ritmo de implantación, las fórmulas dictadas por las autoridades, y por la falta de alternativas.
Con las limitaciones que vienen de camino para con los actuales coches de combustión, estos van a quedar arrinconados en fábricas muy preparadas para ellos, pero que atenderán mal las necesidades de los nuevos eléctricos. La primera adenda de Tavares es que el litio necesario para alimentar a la fabricación de coches de acuerdo con los procesos mineros de hoy día es insuficiente. La segunda es la evidente falta de puntos de carga. La tercera afirmación del empresario es que la velocidad con que se está exigiendo la transformación de una industria es de tal calibre que muchas marcas y fábricas, desaparecerán. Y no será por una mera cuestión tecnológica, sino por la forma de aplicar las regulaciones, sin miras hacia la protección de un sector que genera un 7% del PIB europeo.
Tavares atisba un futuro complejo para la industria, en especial la europea, e indica que se están aplicando legislaciones regionales con un problema global y planetario. De la misma forma, y mirando al la totalidad de sus dominios de orden internacional, discrimina entre lo urbano y lo rural. La electrificación de las ciudades es mucho más sencilla, pero prevé problemas en áreas más amplias y separadas, donde la rentabilidad en la implantación de estas tecnologías será mucho más compleja.
El combustible sintético tampoco acaba de gustar
Gerrit Marx, presidente de la compañía de Iveco, tampoco es optimista al respecto. «Convertiremos Europa en Cuba», afirma. En su teoría, compartida por muchos observadores, es que los actuales coches van a durar más que nunca, sin una tasa de reposición normal, debido a lo costoso de lo que llega, o lo inadecuado para el uso acostumbrado. Cuando se modifica la energía, también lo hace la forma de usar de la maquinaria que mueve. Esta es la razón por la que Marx se ha revuelto contra la decisión de la Unión Europea de prohibir la venta de vehículos de combustión a partir de 2035.Su marca vive de furgonetas, vehículos industriales de tipo medio, y camiones, y la electrificación aún no ha llegado tan arriba. No queda del todo claro que vaya a llegar a corto plazo, aunque ya haya alguna muestra. De la misma manera, tampoco se sitúa entre los que creen en los combustibles sintéticos debido así alto coste de producción. «No es un combustible para el futuro», afirma, en la creencia de que no será para todos. El propietario de un superdeportivo italiano no tendrá problema en gastar 4 o 7 euros por litro para poder hacer 300 kilómetros al mes, pero para un repartidor de paquetería estos precios harán inviable su negocio.
La conclusión del directivo es dura: «La gente normal no podrá comprar coches nuevos». De ahí su idea de la cubanización del parque móvil europeo. Pero añade algo más. Una de las ideas de las que pocos hablan, pero muchos sospechan, es que la eliminación de los derivados del petróleo no es más que una forma de cerrar el grifo a los países productores de petróleo. Todos ellos, a excepción de Noruega, son ajenos al Viejo Continente. Es dinero que sale de aquí, y no suele volver. Arabia Saudí es a día de hoy el mayor interesado en producir combustible sintético, así que ese bucle no quedaría neutralizado, sino que pagaríamos muchos más a cambio de… lo mismo.
Al otro lado del charco
En una de las compañías con más historia del planeta, Ford, lo admiten: la industria teme no dar abasto con las baterías. A día de hoy, la gran mayoría de las que se están montando en los coches eléctricos fabricados en occidente viene de China, concretamente el 70%. Cuando los chinos aumenten sus cuotas de mercado nacional, acabarán consumiendo sus propios productos antes que mandarlos al extranjero, y lo que acaben creando para la exportación, terminará siendo más caro aún. Esta es la conclusión a la que ha llegado Jim Farley, el CEO de la Ford Motor Company. Por todo ello, cree que su capacidad de producir suficientes baterías para satisfacer la demanda prevista en los próximos años está en entredicho.«Va a haber una verdadera crisis para obtener el material», es lo que suelta el responsable de la marca del óvalo, y les preocupa en especial la existencia de níquel y litio. Las marcas en general se han gastado una locura en investigación y desarrollo de la tecnología necesaria, pero el acopio de materia prima de la industria china, ha dejado a todos sin esta necesidad. Es más, Estados Unidos produce algunos de estos metales brutos, pero han de ser reenviados a China para que allí sean procesados.
La industria local estadounidense es incapaz de hacerse cargo ante la falta de técnicos e infraestructuras especializadas. La venta de coches eléctricos va a ir a más, y en la industria minera se ha elevado la preocupación, con litio y cobalto como las estrellas, a las que hay que sumar el grafito, níquel y manganeso. La sobredemanda con respecto a lo que se produce en la actualidad, puede poner en riesgo las cadenas de suministro.
Toyota no quiere eléctricos
Los japoneses son sumamente prácticos, y tras haber irrumpido hace más de dos décadas con sus motores híbridos, su apuesta a medio y largo plazo parece ser el hidrógeno. El fabricante más importante del planeta, si lo consideramos como una marca única, no rechaza el coche eléctrico puro, aunque para ellos será una línea de producto no primordial. Su razonamiento es sencillo: con los materiales puros que se necesitan para construir un coche eléctrico hacen casi una decena de híbridos enchufadles, y alrededor de un centenar de híbridos no enchufables.Esa es su cuenta, y es lógico que lo piensen, si tenemos en cuenta que es en un país donde casi todos los materiales necesarios son importados. Koji Sato, el nuevo presidente de la compañía, ha declarado que no van a abandonar la creación de coches de combustión, puesto que en muchos de sus mercados, en África, Asia o Latinoamérica, estos condicionantes medioambientales no tendrán afección alguna. Además, cuenta con un as en la manga: el Gobierno japonés. En el país del sol naciente quieren tener un parque de no menos de 200.000 coches de hidrógeno en 2025, y 800.000 en 2030.
Las estaciones de servicio de este gas están creciendo a un ritmo único. Y no están solos. La Kawasaki Heavy Industries ya tienen planes para implantar este tipo de energía en camiones, autobuses, equipos de construcción, y barajan introducirse en el mundo de la aviación. A pesar de todo, Toyota no abandonará del todo lo puramente eléctrico por cuestiones de mercado… pero no será su línea de negocio favorita, a menos que los compradores les indiquen lo contrario.
Usuario ilustre, Pepito Grillo
El último en unirse a esta cruzada de animosidad adversa al vehículo eléctrico es precisamente el propietario de uno, y no es un usuario cualquiera. Dicen del ingeniero italoargentino Horacio Pagani que su apellido está a la altura de Ferrari, Ford, Soichiro Honda, o Sakichi Toyoda (Toyota). La marca de deportivos que lleva su apellido es venerada por aficionados por todo el planeta; la repreciación de sus modelos más icónicos se han multiplicado por ocho o diez —millones de euros— en algunos de los modelos más exclusivos hasta alcanzar varios millones de euros. Pagani vive en Italia y dispone de un Tesla para su uso familiar, así que conoce muy bien sus fortalezas y debilidades. No carga contra el vehículo, sino contra sus limitaciones, y los razonamientos a los que se agarran muchos de sus defensores para imponerlo y desplazar a lo existente.En un proceso acelerado hacia lo sostenible, el creador del superdeportivo Zonda, cree que hay problemas por resolver. En una charla virtual para una escuela argentina de ingeniería, dejó caer varias perlas. Entre otras, dijo que «la industria automotriz mundial está exagerando un poco al forzar el coche eléctrico cuando todavía no tenemos la infraestructura para soportar la recarga». También indicó en la necesidad de acelerar con lo relacionado con las baterías. Considera que la industria auxiliar que nutre de esta pieza fundamental tampoco está dimensionada como para atender las necesidades de la explosión que se presupone está al caer.
Cuestionado acerca de su interés acerca de construir deportivos eléctricos, realizó una interesante afirmación. Disponen de la tecnología de la mano de Mercedes, de la que habla bien y le parece interesante, pero su clientela nunca le ha pedido nada así. Cuenta que tienen a un equipo trabajando hace cinco años en la implementación de este tipo de motorización libre de humos, pero no saben si se pondrá a la venta algún día. Para rematar su charla con los estudiantes de diseño e ingeniería de la escuela técnica de Santa Fe, dejó caer algo más ruidoso: «Si algún día lanzamos un auto eléctrico, no esperen que resuelva ningún problema del planeta. No va a beneficiar a los pajarillos, ni a solucionar los problemas de la gente. No hará ninguna contribución a la humanidad, más allá que satisfacer el deseo de nuestros clientes».
Del Tesla que usa a diario habla bien, pero solo lo usa en su entorno urbano. Cuando va a la fábrica situada a doscientos kilómetros de su casa, echa mano de otro tipo de coche. Con frecuencia se encuentra sin cargadores disponibles en Milán, y se ve forzado a buscar alojamiento donde pasar la noche. La diatriba no es si coche eléctrico si o no, sino el ritmo de implantación para una sociedad y una industria a la que cuesta trabajo hacerlo a gran escala. Van a ser tiempos entretenidos, pero muchas marcas van a sufrir. Mucho.
La industria del automóvil advierte: el coche eléctrico traerá el cierre de factorías
No les salen las cuentas. Cada vez son más las voces críticas desde el seno de la industria del automóvil que apuntan a que el advenimiento masivo del
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Como los vehículos eléctricos no gastan gasolina, el Gobierno británico quiere crear un impuesto por kilómetro
Es un hecho que las motos y los coches eléctricos están tomando las calles y carreteras de muchos países. Es una alternativa a los motores de combustión, lo que implica no pagar la gasolina, algo que no sienta demasiado a las arcas públicas.Eso es lo que piensa un grupo de expertos del Gobierno británico. Así que para paliar los impuestos sobre los carburantes y las matriculaciones aconsejan al ejecutivo del país un modelo de impuesto de pago por kilómetro para los vehículos eléctricos.
Calculan que la pérdida sería de unos 29 millones de euros
El número de vehículos eléctricos que hay en circulación es cada vez mayor. Si nos fijamos en los países de la zona euro, Italia fue el país con más volumen de ventas en 2022 (11.400 motos eléctricas), seguido por Francia, Alemania y España (entre 8.600 y 9.500 motos) y Reino Unido, con 3.600 motos según Statista.Si nos ponemos en la piel del ejecutivo de un país, una de las visiones es que dejan de ingresar dinero por el impuesto de combustible. Aunque ahora el número de vehículos eléctricos es ciertamente insignificante y cada vez hay más, si lo ponemos en comparación, la cifra es ridícula: 3.600 motos de un parque móvil de 1,25 millones de unidades en Reino Unido, por ejemplo,
Este grupo de expertos del Gobierno ve a los vehículos eléctricos como una alternativa, sí, pero también ve menos dinero ingresado en las arcas al no repostar combustible. Si bien utilizan la electricidad para recargar los vehículos, el consumo no es ni parecido. Así que proponen un impuesto por rodaje.
Han llegado a la conclusión de que, cuantas más personas se pasen a las motos y coches eléctricos, el Gobierno recibirá un importante golpe económico por la pérdida de impuestos sobre el combustible. Calculan que la cantidad llegaría a las 25.000 millone de libras (unos 29 millones de euros).
La propuesta es gravar a las motos y coches eléctricos con un modelo de pago por kilómetro. Se cobraría una tarifa plana por cada kilómetro recorrido en la red de carreteras del Reino Unido.
El grupo de expertos también señala que la cantidad a pagar sería "significativamente inferior a la de los vehículos que aún utilizan combustibles fósiles", a modo de bálsamo para tal medida.
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Es un hecho que las motos y los coches eléctricos están tomando las calles y carreteras de muchos países. Es una alternativa a los motores de combustión, lo...
Adiós a las ventajas de aparcamiento y circulación para los coches híbridos y eléctricos
La actualización del sistema de etiquetas medioambientales ha llevado ya a varios países europeos a eliminar estos beneficios, algo que es inminente en EspañaHace ya tiempo que los conductores hacen referencia a la injusticia del actual sistema de etiquetas que prima sobremanera a determinados vehículos como los híbridos enchufables, que en ocasiones tienen más de 400 caballos y un pequeño aporte eléctrico que lo único que hace es incrementar el peso del conjunto. Nos referimos a los actuales etiqueta Eco y Cero.
A día de hoy la DGT no ha encontrado el momento de meter mano al sistema de etiquetas, que data ya de 2016, pero es muy probable que sea una de las nuevas medidas del Gobierno entrante.
Cuando las barbas de tu vecino...
Por el momento algunos países vecinos como Francia ya han tomado la iniciativa y han eliminado algunas de las ventajas de las que disfrutaban los coches eléctricos e híbridos, en concreto las que hacen referencia al aparcamiento dentro de las ciudades con restricciones a la circulación.Esta restricción ha sido recientemente decretada por la capital París, pero otras ciudades galas como Lyon se han apresurado a anunciar medidas aún más contundentes.
Impuestos adicionales
En concreto no sólo han eliminado estas ventajas a la circulación y al aparcamiento que tenían los coches equivalentes a nuestros etiqueta Eco y Cero, sino que numerosos municipios con Lyon trabajan en un proyecto de ley que penaliza con un impuesto extra el aparcamiento de los coches más pesados.No hay que olvidar que el Gobierno francés ya penaliza con un impuesto especial de matriculación el sobrepeso de vehículos como los SUV por su consumo elevado.
Esta decisión de Lyon afectaría directamente a los coches híbridos y eléctricos, pues tal y como es sabido este tipo de vehículos son especialmente pesados, al estar lastrados por el peso de la batería, que en el caso de los eléctricos puede suponer entre 400 y 700 kilos extras, mientras que en los híbridos suele pesar entre 100 y 200 kilogramos.
En nuestro país, con un nivel de electrificación realmente bajo, la eliminación de estos beneficios puede suponer un verdadero problema para la venta de coches híbridos y eléctricos, pues a día de hoy son una de las principales ventajas que valoran los compradores de este tipo de coches.
Adiós a las ventajas de aparcamiento y circulación para los coches híbridos y eléctricos
La actualización del sistema de etiquetas medioambientales ha llevado ya a varios países europeos a eliminar estos beneficios, algo que es inminent...
A Volkswagen no le salen las cuentas con el coche eléctrico y el problema es muy simple: falta demanda
Menos trabajadores y menos horas. Esto es lo que planea Volkswagen para su fábrica de Emden, reconvertida el año pasado para la fabricación de modelos completamente eléctricos. Los próximos pasos irán enfocados a que, durante los próximos meses, la mano de obra en la planta se reduzca significativamente.En primer lugar, se eliminará el turno de tarde en los próximos 14 días y, posteriormente, 300 de los 1.500 empleados temporales que la fábrica tiene empleados no renovarán sus contratos y, por tanto, no volverán a la planta pasado agosto. El motivo: la demanda de coches eléctricos está muy por debajo de lo esperado. Así lo aseguran en Deutsche Presse-Agentur GmbH (agencia de noticias germana) y el periódico Nordwest Zeitung.
Manfred Wulff, jefe del comité de empresa de la planta, ha lanzado este aviso en el periódico alemán. "Estamos experimentando una fuerte reticencia del cliente al vehículo eléctrico", ha asegurado Wulff, en palabras recogidas por Autocar. Según sus palabras, la acogida de sus coches eléctricos es un 30% inferior a lo esperado.
Una transición compleja
Volkswagen está encontrando un verdadero problema en su salto al coche eléctrico. Y, pese a todo, es la marca que más automóviles de este tipo vende después de Tesla. Lo preocupante para los germanos es que están lejísimos de la compañía de Elon Musk.En 2022, el Volkswagen ID.4 fue el tercer coche eléctrico más vendido en Europa. El Volkswagen ID.3 se situó en quinto lugar. En el primer trimestre de 2023, el Volkswagen ID.3 y el Volkswagen ID.4 han conseguido posicionarse como el tercer y cuarto coche eléctrico, respectivamente, más vendido de en nuestro continente.
Pese a todo, en 2022, el Tesla Model 3 vendió unas 24.000 unidades más en Europa que el Volkswagen ID.4 (91.475 unidades frente a 67.490 unidades). Ese mismo año, el Tesla Model Y vendió 137.052 unidades. Pero, además, en lo que llevamos de año la brecha es todavía más grande. En el primer trimestre, Volkswagen vendió 17.316 unidades del ID.3 y 16.646 unidades del ID.4. En ese mismo periodo, Tesla colocó en el mercado 19.621 unidades del Model 3 (sufriendo una importante caída del 40%) y 71.683 unidades el Model Y.
Si miramos al mercado mundial del coche eléctrico, la situación para Volkswagen es aún más comprometida. Este mismo año ha perdido el liderato de las ventas en China frente a BYD pero, además, sólo el Volkswagen ID.4 ha conseguido colarse entre los 10 coches eléctricos más vendidos del mundo, con 175 600 matriculaciones, según L'Argus.
Aunque la marca ya anunció que no espera competir en volumen durante los próximos años, parece que las cuentas no terminan de salir al gigante germano. Por el camino tiene que lidiar con una situación compleja. Los mercados principales están reduciendo paulatinamente las ayudas a los coches eléctricos, como Alemania.
Otro de los países en los que se esperaba la eliminación de las ayudas era China pero, tras una abierta guerra de precios, el país ha decidido continuar con los incentivos. Pero, en este tiempo, el mayor beneficiado es Tesla, que cuenta con un mayor margen de beneficios y cuenta con un colchón mucho mayor para jugar con los costes para el cliente.
De hecho, esto también se deja ver en Alemania. En el primer trimestre de 2023, Tesla vendió en el país germano más Model Y que la suma de Volkswagen ID.3 e ID.4. En este 2023, Tesla ha emprendido una importante reducción de precios en la venta de sus coches eléctricos. Una campaña que ha tenido que seguir Volkswagen en Alemania, pese a que no contaba con ello en un principio.
Todo este juego con los precios tiene mucho que ver con las dificultades que Volkswagen está encontrando para dar su salto al coche eléctrico. Los coches de todo el grupo han tenido problemas de software, donde más destaca Tesla. Tanto que termino con la salida de Herbert Diess, CEO del grupo, hace casi un año.
Los lanzamientos dentro del grupo se han ido retrasando y los que han salido han encontrado algunos problemas en el mercado. Tanto que han tenido que echar para atrás algunas de las novedades impulsadas en los nuevos modelos. Y, al mismo tiempo, juegan al rato y al ratón sobre la posibilidad (o no) de poder ofrecer un coche eléctrico por debajo de los 25.000 euros.
De momento, el mercado no parece estar acogiendo, o no con las cuentas que había hecho Volkswagen, a sus modelos eléctricos. Según Manfred Wulff, jefe del comité de empresa, en las declaraciones a los medios alemanes, esperan recuperar parte de la normalidad en la planta de Emden con la producción del Volkswagen ID.7, el gran modelo eléctrico en el que la marca ha puesto tantas esperanzas.
A Volkswagen no le salen las cuentas con el coche eléctrico y el problema es muy simple: falta demanda
Menos trabajadores y menos horas. Esto es lo que planea Volkswagen para su fábrica de Emden, reconvertida el año pasado para la fabricación de modelos...
Decenas de buses eléctricos de Barcelona están almacenados como fardos por falta de puntos de carga
Entre 40 y 50 autobuses eléctricos se encuentran almacenados y parados, sin posibilidad de dar servicio a los ciudadanos, en las cocheras del Triangle, en la Zona Franca de Barcelona. El motivo es la falta de puntos de carga. Se trata de un problema crónico de la Administración barcelonesa, que a pesar de la decidida apuesta por vehículos no contaminantes no ha logrado crear una red efectiva de suministro en la ciudad. Esta circunstancia hace que TMB, la empresa que da servicio de transporte público en Barcelona, esté lastrada en algunos servicios y con una operatividad disminuida en determinadas líneas.La mayor parte de los autobuses fueron comprados a Solaris (filial del grupo CAF) y a China entre los meses de julio y agosto del año pasado con el objetivo de renovar la flota con vehículos de mayor eficiencia y menos contaminantes que los que tiene la compañía barcelonesa. Se da la paradoja de que han de pasar la inspección técnica cada año, y muchos de ellos pese a que no han sido puestos en circulación por falta de una infraestructura básica como son los puntos de carga, han tenido que pasar la inspección, conforme indican las normas legales vigentes.
MULTIPLICIDAD DE ENCHUFES
A la falta de puntos de recarga se suma un problema añadido: los autobuses eléctricos comprados por Barcelona son de diferentes compañías, por lo que cada modelo necesita diferentes tipos de tomas para cargar sus baterías, lo que dificulta enormemente la infraestructura a instalar. Algunos de los autobuses eléctricos que circulan usan el pantógrafo, similar al de los tranvías o antiguos trolebuses, pero lo normal es realizar una carga lenta nocturna de cada vehículo. Ese completo tarda un mínimo de cinco horas. Hay algunos autobuses que disponen de carga rápida en cada terminal, llamada “carga de ocasión” en el argot interno de la compañía. Por ejemplo, las líneas H16 y V15 tienen puntos de carga en el principio y el final, que recargan baterías para dos vueltas.Por otro lado, las fuentes consultadas señalan que la batería de los buses eléctricos es limitada. “No dan para una jornada competa, especialmente en verano, puesto que el aire acondicionado hace gastar mucha energía. Aproximadamente, una batería llena al completo dura un servicio”.
También señalan a Metrópoli que debido a esta insólita situación “se están sacando a la calle autobuses que fueron estrenados hace 20 años y que, lógicamente, son más contaminantes”. A los autobuses eléctricos aparcados en las cocheras, por su parte, les falta lo que se llama el “chip interno” de TMB, que es el sistema que hace un seguimiento del vehículo y que sirve también para controlar las tarjetas y los pagos. Los sistemas de los autobuses convencionales de Barcelona tienen una media de edad de 15 años y en ocasiones de muestran obsoletos, puesto que en ese lapso de tiempo se han añadido nuevos servicios, como las cámaras, la T-Movilidad, las tarjetas, o los seguimientos de los vehículos, lo que hace que a veces el sistema se caiga y haya incidencias.
SE SACAN A ‘PASEAR’
Hay autobuses que llegaron a Barcelona casi a finales de año y aún no han prestado servicio. La compañía, mientras tanto, ha de mover los coches porque de lo contrario su sistema se deteriora. “Hacemos lo que se llama pruebas sin pasaje. Algunos de los autobuses tienen ya 2.000 kilómetros, pero no han transportado ni a un solo pasajero. Simplemente, se sacan a pasear para que el software no se estropee”, relatan las fuentes.Tercer problema añadido: los autobuses eléctricos pesan mucho más que los convencionales, por lo que el asfalto se puede resentir; se han de adecuar los carriles al peso real de los nuevos vehículos. En estos momentos, Barcelona no está preparada para tener una flota 100% eléctrica de autobuses debido al pavimento de sus calles. Todas estas circunstancias redundan en perjuicio del servicio, puesto que la inmovilidad forzosa a que están abocados los eléctricos comprados en el último año provoca que haya menos coches por línea. Fuentes oficiales de la compañía consultadas por Metrópoli han dado la callada por respuesta. A pesar de que la norma ISO obliga a TMB a dar una respuesta a las cuestiones planteadas en sólo 48 horas, la compañía no contestó a las preguntas planteadas por este diario. Sólo reconoció, en principio, que los puntos de recarga de los vehículos dependen de la Administración.
Decenas de buses eléctricos de Barcelona están almacenados como fardos por falta de puntos de carga de baterías
🚌 Buses acumulados sin circular en las cocheras del Triangle: faltan puntos de carga
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¿Qué le ocurre al coche eléctrico? Así se pudren miles de unidades recién fabricadas
China apostaba por cambiar el orden mundial en materia automovilística. El Gobierno chino vio en la electrificación una ventana de oportunidad perfecta por la que podría entrar hasta el corazón del mercado automovilístico europeo y norteamericano.
A día de hoy parte de su plan se está cumpliendo, aunque hay parte que por el momento no está saliendo como esperaba. En el caso de Europa es cierto que el mercado está inundado por coches eléctricos chinos, que no paran de llegar en barcos de transporte, pero el único problema es que los coches eléctricos no se están vendiendo al ritmo que ellos esperaban, al menos en Europa, lo que está provocando problemas de sobre producción importantes para el mercado.
Denuncia enredes sociales
Tal y como denuncia este periodista en Youtube, miles de coches eléctricos nuevos se pudren en campas dentro de China.El problema es doble, por un lado la demanda mundial de coches eléctricos no es tan elevada como esperaban.
Por otro lado el Gobierno chino subvenciona la producción de automóviles eléctricos, de manera que los coches llegan a Europa y a los Estados Unidos ya subvencionados, lo que les permite ser tan competitivos respecto a los coches fabricados Europa y USA.
Estas subvenciones están relacionadas con el volumen de producción, cuantos más coches fabrica una marca mayor cantidad de dinero recibe, lo que hace que las marcas de automóviles, en este caso BYD, produzca automóviles eléctricos aun sabiendo que no los va a vender.
Blancos y baratos
Basta fijarse un poco para descubrir que todos los coches, o al menos casi todos, son de color blanco, los más baratos de producir.Habría falta saber si tienen batería o no, pues es la parte más cara de los coches eléctricos y sería una jugada perfecta que no la tuvieran. En cualquier caso algo se está haciendo mal en la automoción si permitimos que miles de coches que están incluso matriculados se pudran con el coste que ello tiene en materia de contaminación ambiental.
¿Qué le ocurre al coche eléctrico? Así se pudren miles de unidades recién fabricadas
La transición hacia el automóvil eléctrico está siendo mucho más lenta y costosa de lo inicialmente prevista, lo que ha obligado a crear auténticos...
Los dos Lancia Delta eléctricos del equipo de Rallycross de Sébastien Loeb, destruidos en un incendio
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Los dos Lancia Delta eléctricos del equipo de Rallycross de Sébastien Loeb, destruidos en un incendio - Periodismo del Motor
Los dos Lancia Delta eléctricos con los que competía el equipo de Sébastien Loeb en Rallycross acabaron destruidos en un incendio.
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Alarma en el transporte mundial: miles de coches eléctricos Mercedes y BMW arden dentro de un carguero
Aunque lo parezca no se trata del día de la marmota, poco o nada tienen que ver el Felicity Ace con el Fremantle Highway, salvo que ambos cargueros estaban destinados al transporte de automóviles y que ambos han sido devorados por las llamas en poco más de un año.
Si el Felicity Ace se hundía el 1 de marzo de 2022 cerca de las islas Azores con una carga de más de 4.000 automóviles, la mayor parte del grupo Volkswagen, el Fremantle Highway está repitiendo la película en el Mar del Norte con una carga de 3.820 automóviles, entre los que por el momento se sabe que hay numerosos Mercedes y BMW.
Más de 250 Mercedes
Fuentes cercanas hablan de mas de 250 automóviles Mercedes, aunque sin detallar cantidad ni modelos por el momento. En la actualidad la práctica totalidad de los modelos fabricados tanto por Mercedes como por BMW son eléctricos e híbridos enchufables, por lo que es absurdo poner en cuestión si los coches eléctricos fueron los responsables o no del inicio de las llamas.
En este caso el Fremantle Highway, con una longitud equivalente a dos veces un campo de fútbol, partió del puerto alemán de Bremerhaven, donde habitualmente operan estas marcas, desde donde se dirigía a Singapur con la preciada carga, tal y como confirma la naviera propietaria de la embarcación: Shoei Kisen Kaisha.
Un fallecido
Lo que sí tenemos es el testimonio dantesco de alguno de los 23 miembros de la tripulación, todos ellos de la India, que hablan de un incendio brutal e imparable contra el que poco pudieron que hacer.Al parecer tuvieron el tiempo justo para subir a la cubierta de la embarcación y lanzarse al mar desde una altura de más de 130 pies, 40 metros. Horas después eran rescatados en helicóptero, aunque antes uno de ellos había fallecido en el interior de la embarcación a causa de las llamas.
El choque contra el agua tras lanzarse desde esa altura es tan brutal que varios tuvieron que ser atendidos por roturas de huesos una vez en tierra.
El transporte, alarmado
Tal y como es sabido, el transporte de vehículos eléctricos ha sido puesto en duda en numerosas ocasiones por su peligrosidad. Las baterías de los vehículos eléctricos se han mostrado inestables en determinadas situaciones, por ejemplo cuando hace mucho calor o cuando están cargando, lo que ha provocado que desde instancias marítimas oficiales hayan pedido ya una modificación en los protocolos de transporte marítimo.La guardia costera holandesa ha intentado enfriar al Fremantle Highway echándole agua al casco, pero ha tenido que parar la operación ante el riesgo de hundirlo.
En este contexto se repite lo ocurrido en el Felicity Ace, que estuvo dos semanas ardiendo en alta mar hasta que se fue al fondo del océano, donde permanecen más de 4.000 vehículos Lamborghini, Porsche y Audi por un valor superior a los 4.000 millones de euros.
Las compañías de seguros han sido muy activas denunciando el riesgo de este tipo de transporte y reclamando nuevas medidas de seguridad, de momento ya se han implementado algunas en el corto plazo, como obligar a los coches a llevar la batería ‘vacía’ y prohibir su carga a bordo.
Allianz, una de las aseguradoras marítimas más poderosas, reclama medidas como cursos específicos de formación a la tripulación en este tipo de incendios, mantas térmicas, mayor distancia entre los vehículos para evitar que el fuego se contagie rápidamente, cámaras térmicas en bodega, sistemas de extinción específicos y numerosas soluciones adicionales que están en estudio.
Navieras y aseguradoras
No son pocas las navieras y las propias aseguradoras que se han negado a transportar vehículos híbridos y eléctricos, un verdadero problema para el sector de la automoción.La raíz del problema está en que los químicos de las baterías provocan fenómenos de combustión espontánea, lo que genera fugas térmicas extremas e ingentes cantidades de calor que terminan por incendiar el vehículo y los de alrededor.
En los últimos años hay ejemplos de decenas de cargueros que han ardido en alta mar. En 2020 el Hoegh Xiamen ardía en Florida con 2.500 coches eléctrico. El citado Felicity Ace se consumía con 4.000 coches dentro, mientras que este mismo año dos bomberos fallecía en New Jersey, USA, cuando hacían frente al incendio de un barco cargado de vehículos eléctricos en Costa D’Avorio.
De acuerdo con Allianz, el pasado año se perdieron ocho embarcaciones cargadas a causa del fuego, y documentan más de 200 incidentes que pudieron solucionarse; más episodios que en el resto de la década.
Rahul Khanna, responsable de riesgo de Allianz, confirma que las baterías de ion litio son muy difíciles de apagar, pues son capaces de volver a encenderse espontáneamente horas después, cuando confías en que las llamas están completamente extinguidas.
Alarma en el transporte mundial: miles de coches eléctricos Mercedes y BMW arden dentro de un carguero
Ro-Ro es el nombre popular de este tipo de embarcaciones. Numerosas aseguradoras y empresas logísticas se niegan a trabajar con vehículos eléctricos
Desalojan un centro comercial en el Paseo de la Castellana al incendiarse un coche híbrido en el aparcamiento
Hasta el lugar han llegado hasta 11 dotaciones de los Bomberos del Ayuntamiento de MadridEl centro comercial Castellana 200, situado en ese número de la conocida avenida madrileña, ha sido desalojado este mediodía tras incendiarse un coche híbrido dentro del aparcamiento subterráneo del edificio. Según ha informado una portavoz de Emergencias Madrid, los hechos han ocurrido sobre las 12:30 horas de este martes en la planta -3, de las cuatro que hay.
Por causas que de momento se desconocen, un vehículo híbrido ha comenzado a arder, lo que generado una intensa humareda negra, por lo que varios usuarios han avisado a los servicios de emergencia.
Hasta el lugar han llegado hasta 11 dotaciones de los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, que han cerrado al público el párking y han entrado para atajar las llamas y evitar su propagación, que en principio no han afectado a más vehículos.
Pero el intenso humo ha dificultado el trabajo de los bomberos y los cuatro primeros han salido sofocados. Sanitarios del Samur-Protección Civil también se han desplazado a la zona, pero se encuentran en preventivo, ya que no han tenido que asistir a ninguna persona.
A las 14:20 horas han comenzado las labores para sacar el vehículo afectado a superficie. A diferencia de un coche de gasolina, al incendiarse un híbrido la combustión química de sus baterías de litio hace que el fuego se reactive continuamente.
Algo que de producirse en rasante, como este caso, es peligroso. Por ello, es preferible controlarlo en superficie y supervisar el híbrido durante 48 horas en un espacio habilitado para evitar que se reactiven las llamas.
Rápida reacción
Por su parte, los responsables del centro comercial han pedido a los compradores y trabajadores que lo abandonaran tranquilamente, por lo que de momento también se encuentra cerrado. Los bomberos han solicitado a los empleados de las oficinas del Paseo de la Castellana 200 que permanecieran confinados en sus oficinas, descartando cualquier riesgo para su salud.La Policía Municipal ha acordonado la zona, quedando cortado el acceso peatonal al inmueble, que desprende un fuerte olor a quemado, desde la calle Félix Boix hasta la calle Carlos Maurrax. También están cortados los carriles izquierdos de tráfico dirección Castellana Norte, aunque los centrales permanecen totalmente abiertos.
Muchos residentes en la zona y curiosos se han acumulado en torno al cordón policial, que se ha ampliado para facilitar las labores de la retirada del coche. Algunos instan a las autoridades a que habiliten un protocolo de actuación para usuarios ante incendios en coches eléctricos e híbridos.
Desalojan un centro comercial en el Paseo de la Castellana al incendiarse un coche híbrido en el aparcamiento
Hasta el lugar han llegado hasta 11 dotaciones de los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid
La burbuja del coche eléctrico barato a punto de explotar: los fabricantes no lo ven posible, las baterías y tecnologías son muy caras
La industria del automóvil va a toda velocidad hacia un año en concreto: 2035. Es la fecha límite para casi todo el sector a nivel mundial. Los fabricantes lo saben, los consumidores también, el sector de los semiconductores hace las previsiones de pedidos, chips y tecnologías varias en base a que cada año habrá crecimiento... Y de repente, Honda da un golpe en la mesa y dice lo obvio: el coche eléctrico barato es un negocio muy difícil, y abandona el proyecto conjunto con General Motors.Pero claro, no vamos a hacer una noticia de este calibre si fuese por algo tan puntual. Evidentemente no es así, sino que la industria está colapsando tras erguirse como revolucionaria, como una revolución de cabo a rabo en este sector. Pues parece que no será así, parece que los japoneses, una vez más, le han visto las orejas al lobo, y parece que Europa ha sido lista por una vez.
Honda y GM rompen su proyecto por no ser viable
Los acuerdos entre fabricantes para conseguir un objetivo común están a la orden del día en estos momentos, y más con el empuje de China. Honda y General Motors, dos gigantes del sector, tenían un objetivo: vehículos eléctricos baratos, al más puro estilo de China, o inferior, con mayor calidad final, o al menos, la misma.Desde ayer el proyecto no existe como bien explican:
¿Qué ha pasado para que lleguen a este punto? Pues algo muy simple: el sector está entrando en recesión, como las economías del mundo, y realizar un proyecto para ofrecer un coche eléctrico barato, con mucha tecnología y con la máxima seguridad es una tarea de todo menos fácil.
Tesla no lo ve nada claro, Ford frena la inversión de 12.000 millones
Los coches eléctricos son una pieza tecnológica que actualmente está a un grandísimo nivel. Los problemas de Tesla y la inversión en la FAB de México van de la mano. Musk dijo claramente a Biden que tenía que apoyar al coche eléctrico, y lo está haciendo, paso a paso, pero el magnate no para de retrasar el Model 2 y está en una encrucijada de ventas y precio con Cybertruck.Ford, por su parte, está posponiendo nada menos que 12 mil millones de dólares para la construcción de su nueva FAB de vehículos eléctricos, a la que va acompañada otra fábrica de baterías en Kentucky.
Mercedes y BMW han reducido las producciones a casi la mitad, Volkswagen ha parado rotativas con nuevos modelos y solo habrá 4 el año que viene, y ya estaban anunciados, mientras que ha delegado en PowerCo, una filial para la planta de batería en España desde VW, el liderazgo en nuestro país, de manera que se adhiera al clúster valenciano de automoción de la Comunidad Valenciana.
El doble motivo que está arrastrando a la industria de los coches eléctricos, baratos o no, a una crisis
Es decir, la inversión que antes estaba desbordada ahora está frenando en seco. ¿Por qué este cambio? Pues el motivo es doble. El primero es el comentado problema de crear un coche eléctrico barato, y lo es porque, aunque se pronosticó que el precio de una batería, medido en dólares por kWh, caería mucho, esa caída ya se produjo el año pasado.Aunque el litio está cayendo, se pretende dejar de utilizarlo, y todavía está muy alto. Por lo tanto, crear baterías muy baratas se está convirtiendo en tarea imposible, de ahí que gran parte de las marcas de coches en China con menor calado y ventas estén cerrando a un gran ritmo, la última, por ejemplo, WM Motor, que está en quiebra, y no será la última.
El segundo motivo es más simple si cabe: la gente no quiere comprar coches tan caros. Si ya de por sí un coche chino es caro dentro de la gama baja, optar a un modelo o marca de gama media sube mucho la factura, y por ello, el motor térmico sigue copando ventas en nuestro país, aunque esto está volviendo a pasar en gran parte del mundo.
¿Ha explotado la burbuja del coche eléctrico? O por el contrario ¿es solo la del coche eléctrico barato? Y ya para finalizar otra pregunta realmente compleja de responder, ¿solo China puede ofrecer un coche eléctrico barato en Europa y EE.UU.?
La burbuja del coche eléctrico barato a punto de explotar: los fabricantes no lo ven posible, las baterías y tecnologías son muy caras
La burbuja del coche eléctrico barato está a punto de explotar, Honda y General Motors dan el primer paso, mientras en China cierran marcas.
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